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"> 设想一个情景：当一辆搭载高级别自动驾驶系统的汽车在城市快速路上疾驰，系统突然因算法判断失误导致追尾 ，事故责任该由谁承担？是坐在车内的驾驶员 ，是开发智驾系统的车企，还是提供传感器的硬件厂商？
这一责任之问，在高级别自动驾驶从技术验证进入商业化落地的关键时期 ，显得尤为重要。业内人士表示 ，现有的传统车险产品体系仍停留于“人驾 ”基本假设之上，难以覆盖新型智驾带来的风险 。
近期 ，华为系智能汽车解决方案企业 、比亚迪等主体推出智驾权益方案 ，其中一项重要内容便是为智驾兜底 。从表面看，这是车企为智驾做的技术背书；从产业底层逻辑来看 ，车载系统深度介入驾驶场景 ，车险行业必须与时俱进加快变革。
像保险的权益方案
“7月，华为高阶智驾包 ，乾崑ADSMax高阶智能驾驶智驾包价格由12000元涨至15000元。 ”近日 ，阿维塔北京一家经销商的工作人员告诉中国证券报记者，该智驾包将包含ADS辅助驾驶无忧权益等 。
记者了解到 ，6月下旬 ，华为系智能汽车解决方案企业引望智能技术有限公司发布公告，华为乾崑智驾ADS高阶功能包新增了一些保障与服务权益 。新增权益是针对高阶功能包用户在使用辅助驾驶的泊车功能或行车功能时提供的保障服务，若标的车辆正常使用华为乾崑智驾ADS、在合法行驶道路和区域内发生意外事故 ，造成自身及第三者人身损害或财产损失 ，可依据权益获得相应保障。
今年5月，比亚迪董事长兼总裁王传福宣布将为城市领航辅助驾驶兜底 ，在合规使用城市领航期间 ，若因辅助驾驶导致有责交通事故，应由本车承担的直接经济损失 ，包括车辆维修、第三方财产损失 、人身伤害损失 ，比亚迪全额赔付，不设上限 ，且不影响来年商业险保费 。
去年以来 ，小鹏汽车等多家车企也推出了智驾兜底方案 。以小鹏汽车为例，该公司2025年4月正式推出的智能辅助驾驶安心服务 ，为使用其智能辅助驾驶功能的用户提供额外保障。在行车场景下 ，导航辅助驾驶NGP 、AI代驾等功能退出后仍能享受5秒延续保障；泊车场景覆盖超级智能辅助泊车等多项功能 。
“该类权益保障没有保险公司作为承保主体，事故产生的额外损失由车企负责兜底赔付 。”一位曾参与此类产品前期调研和设计工作的保险科技公司人士此前告诉记者，尽管不是由保险公司理赔 ，但赔付标准、保障触发条件 、用户门槛等核心机制 ，大多借鉴了保险产品的设计框架，这些是看起来像保险但本质不是保险的权益方案。
“车企通过构建‘智驾功能+保险+补充服务’的生态闭环 ，既缓解用户对智驾安全的担忧 ，又在不触碰保险监管红线的前提下，实现对智驾生态的深度运营 。 ”中国石油大学（华东）文法学院副教授康雷闪表示 。
但多位业内人士也认为 ，车企推出的像保险而不是保险的兜底方案存在一定缺陷。比如 ，车企掌握全部车辆运行与智驾后台数据，在相关定责过程中既当运动员又当裁判员 ，消费者取证维权难度大；行业缺乏统一规范 ，各家公司的智驾兜底方案，在收费模式 、保障时效、赔付额度 、覆盖场景方面存在较大差异 ，零散混乱的保障规则易给消费者带来误导 。
真智驾险卡在哪里
市场上的智驾兜底方案多由车企提供 ，那么保险公司有没有兜底智驾的保险？记者询问了几家车险领域头部企业，得到的答案是，对于个人消费者 ，截至目前并没有针对智驾方面的保险上市；针对车企和智驾系统 ，有一些产品责任险可投保 。
记者调研了解到，保险公司推出相关保险主要卡在了“定价 ”“数据”“定责 ”等问题上。
“智能辅助驾驶技术有望降低事故发生频率 ，但也可能提升单次事故损失金额 ，现阶段保险行业尚未形成成熟稳定的精算模型。 ”北京大学应用经济学博士后 、教授朱俊生表示，“目前交通事故责任认定主要围绕驾驶员展开 ，而未来如何区分驾驶员操作失误、系统缺陷 、算法决策偏差以及地图数据问题等不同责任来源 ，仍需要监管部门 、车企和保险行业共同探索 。智能驾驶相关数据高度集中于车企端，包括感知数据、控制数据 、接管记录以及OTA升级信息等 ，这也制约了智能驾驶保险产品发展 。”
对于卡点 ，中国社会科学院保险与经济发展研究中心主任郭金龙解释称，一是缺少相关经验数据 ，保险产品难以精确定价；二是缺少统一的责任认定标准 ，事故责任划分模糊，易引发理赔纠纷；三是智能驾驶数据的真实性与透明度存在问题，且车企共享数据存在数据安全和隐私保护风险。
“不同企业的数据来源冗杂 、格式不统一 ，整理转化难度大 ，同时自动驾驶算法不断更新迭代，使得承保理赔数据不够稳定和充足 ，不利于保险公司进行风险定价 。另外 ，传统车险以驾驶员过错为核心，而智能驾驶引入‘人机共驾’模式后 ，责任链条涉及驾驶员、车企、算法三方 ，定责难度大 。”郭金龙说。
在康雷闪看来，保险公司开发真正意义上的智驾险 ，面临的核心矛盾在于风险定价所依赖的精算模型以及智驾事故责任判定与新兴的“人机共驾 ”风险结构之间存在结构性错配 。此外 ，软件迭代带来的风险也难以界定 。“当每一个软件版本的性能与风险都可被追溯 、量化和定价时，智驾险才能构筑起坚实的数据基础与清晰的法律关系。 ”
综合性风险治理工具
多位业内人士认为 ，若想让自动驾驶规模化“跑起来” ，需要建立一套能认定责任 、分摊风险、补偿损失的风险机制 。未来的智驾险不能只是传统车险的简单延伸，而应是一套突破以驾驶员责任为中心的旧框架的，一种融合系统责任 、软件责任 、算法责任、网络安全风险和运营风险的综合性风险治理工具 。
“随着智能驾驶技术不断升级 ，特别是未来L3级 、L4级自动驾驶逐步普及 ，交通事故责任可能逐渐从驾驶员责任向驾驶员与车企共同责任甚至系统责任转变。 ”朱俊生表示，届时 ，保险保障对象也将从传统的人为驾驶风险 ，转向算法风险 、软件风险、数据风险和产品责任风险，车险产品形态将发生根本性变化 。未来车险很可能深度嵌入汽车生态体系 ，形成“汽车销售+智能驾驶+保险保障+维修服务 ”的一体化服务模式 。
康雷闪认为 ，保险公司应依托其专业精算与风控能力，联合行业力量 ，逐步摆脱对车企数据解释权与责任判定的单向依赖 ，通过合同条款明确界定系统功能边界与保险责任，形成行业统一的智驾事故定责逻辑与理赔标准。智驾险的各项指标 、参数等应该由交通管理部门 、保险公司、车企共同制定；引入独立的“裁判”角色 ，打破车企在事故调查 、责任认定中的闭环；建立一个“车企提供数据 、第三方出具报告、监管方监督流程、保险方依据理赔 ”的良性循环。
中国太保战略研究中心主任周燕芳认为 ，应由金融监管部门牵头，联合产业各方，共同制定智能驾驶中国安全标准 ，并从源头构建国家级智驾与保险数据交互平台 ，打通汽车制造 、保险 、检测机构间的信息壁垒，形成覆盖车辆全生命周期的可信数据闭环；围绕数据采集、存储 、调取 、鉴定等环节 ，建立统一的数据接口标准和安全规范 。此外 ，可结合智能驾驶技术发展进程，适时启动相关法律法规修订工作 ，重点明确L3级及以上级别智能驾驶模式下交通事故的责任主体认定规则 ，建立与“人机共驾 ”相适应的责任划分框架 。
记者从业内了解到，部分险企已与车企联合开展了相关测试 ，积极研究、筹备智能化新能源车险产品 ，包括L3级及以上级别的智能网联汽车专属车险产品。
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